Het lot van de bemanning van de Short Stirling III WP-M BK718

De Short Stirling III met serienummer BK 718 en markering WP-M werd neergeschoten door Flak88 ofwel door Hayo Hermann (Luftwaffepiloot) op 4 juli 1943. Het toestel stortte neer bij Mehlem op de westelijke oever van de Rijn, 10 kilometer ten zuidoosten van Bonn. De bemanningsleden van de Stirling, onderdeel van het 90 Squadron waren:

Flight Lieutenant Robert Charles Platt (piloot)
Piloot Officier Andrew Patrick Gilmour (navigator)
Sergeant Robert Freeland (bommenrichter)
Sergeant Oliver Beard (radio-operator)
Piloot Officier Geoffrey Charles Smith (middenschutter)
Sergeant Ivor Henry Norris (boordschutter)
Sergeant Hugh Murray (boordwerktuigkundige)

De enige overlevende was Ivor Norris die wist te ontsnappen met een parachute. Hij werd als krijgsgevangene naar Duitsland gebracht.
 
Met uitzondering van Hugh Murray was de bemanning van BK 718 al enige tijd bij elkaar.

Platt en Norris bij 16 Operational Trainings Unit

Uit het logboek van Ivor Norris blijkt dat hij op 21 oktober 1942 voor het eerst met Robert Charles Platt vloog terwijl ze beiden dienden in 16 OTU Upper Heyford. Dit was een operationele trainingseenheid die was opgericht om bemanningen van nachtbommenwerpers te trainen. In april 1942 was de eenheid overgeschakeld naar Vickers Wellington bommenwerpers. Tussen 24 september en 8 november 1942 was Ivor Norris bij “B” Flight en vloog met de Wellingtons. Hij werd altijd aangegeven als boordschutter en vloog met verschillende piloten en vliegtuigen, maar op 21 oktober was een van de piloten Sgt Platt. De meeste van deze vluchten overdag waren bombardementsvluchten, het afvuren van kogels en ook voor het maken van filmopnames. Norris stapte op 13 november over naar “D” Flight. Van toen tot 17 december ondernam hij 17 vluchten als staartschutter waarvan 14 met Sgt Platt als piloot. 12 vluchten waren overdag en 5 ’s nachts waarbij alle nachtvluchten met Platt waren. Velen verwijzen naar een “Country Base” in verschillende gebieden in het zuiden van Engeland en Wales.
 
Aan het eind van Norris’ tijd bij 16 OTU had hij iets meer dan 95 uur overdag gevlogen en bijna 26 uur ’s nachts. Dit is inclusief zijn eerste training op RAF Bridlington van 8 april tot 12 juni 1942 en zijn tijd op 4 Air Gunnery School in Morpeth van 13 juni tot 23 september 1942, voor zijn aankomst bij 16 OTU. In Morpeth had hij op de Blackburn Botha gevlogen en kwalificeerde hij zich als boordschutter op 25 juli 1942.  Vanaf dat moment totdat hij Morpeth verliet schijnt hij als instructeur te hebben gefungeerd.

Platt, Norris en Smith bij 1657 Conversion Unit

Norris werd op 7 januari 1943 overgeplaatst naar de 1657 Conversion Unit op RAF Stradishall, Suffolk. Het doel van deze eenheid was om piloten die in eerste instantie waren getraind op middelzware bommenwerpers te laten overschakelen naar het vliegen met zware bommenwerpers zoals de Stirling bommenwerpers. De Short Stirling was een Britse viermotorige zware bommenwerper, de eerste viermotorige bommenwerper die bij de RAF in dienst kwam. Ivor maakte 14 vluchten bij deze eenheid tussen 18 januari en 20 februari 1943, waarvan 4 nachtvluchten. Op een paar uitzonderingen na vloog hij weer altijd met Sgt Platt als piloot en ze vlogen met verschillende Stirlings waarbij Ivor altijd als staartschutter fungeerde. Ze deden over het algemeen wat heet “Circuits and bumps”, samen met het opnemen van films. Norris vloog nog 19.5 uren overdag en 6 uren s’nachts.
 
Geoffrey Charles Smith kwam op 2 januari 1943 bij de 1657 Conversion Unit aan, rond dezelfde tijd als Norris. Smith had zich op 12 maart 1942 aangemeld bij de RAF Volunteer Reserve bij het Air Crew Reception Centre in St John’s Wood en werd op 4 april 1942 ingedeeld bij de Air Crew Dispersal Wing, slechts een paar dagen voor zijn 19e verjaardag. Hij werd van 15 mei tot 2 september 1942 ingedeeld bij 81 Squadron Training Wing. Dit was aanvankelijk gestationeerd in Hornchurch in Essex maar verhuisde in juli naar het nabijgelegen Fairlop. Op 19 september werd hij overgeplaatst naar 14 Initial Training Wing in Bridlington, Yorkshire. Hier werden initiële trainingen voor boordschutters gegeven. Hij was daar iets langer dan een maand voordat hij op 25 oktober werd overgeplaatst naar No. 9 Observers Advanced Flying Unit op RAF Penrhos in Wales. Hij werd binnen een maand weer overgeplaatst, dit keer naar 1483 Flight op RAF Marham in Norfolk. Dit was een zogenaamde Gunnery Flight. Op 18 december werd hij overgeplaatst naar 115 Squadron op RAF East Wreatham in Norfolk wat een Bomber Squadron was. Op 2 januari 1943 kwam hij aan bij 1657 Conversion Unit. In het logboek van Norris staat alleen de naam van de piloot – het is dus niet bekend of Smith op dat moment deel uitmaakte van Platt’s bemanning of niet.

De crew behalve Murray bij het 90 Squadron

Norris ging op 20 februari 1943 over van 1657 Conversion Unit naar 90 Squadron. Maar zijn eerste vlucht voor dit Squadron vond pas op 3 maart plaats. Smith werd ook op 22 februari 1943 overgeplaatst naar 90 Squadron. Op 28 februari werd Sgt RC Platt genoteerd als piloot in “B” Squadron.
 
90 Squadron, dat onder Bomber Command viel, was op 7 november 1942 opnieuw gevormd in Bottesford, Nottinghamshire. Het verhuisde op 29 december van dat jaar naar Ridgewell op de grens tussen Norfolk en Cambridgeshire en verbleef daar vervolgens vijf maanden (toen een satelliet van Stradishall) om weer verder te worden verplaatst toen Ridgewell nodig was voor gebruik door de 381st Bombardment Group van de USAAF.

90 Squadron vloog met de eerste van de viermotorige zware bommenwerpers, de Short Stirling. Dit was de minst effectieve van de drie Britse zware bommenwerpers, maar 90 Squadron moest tot juni 1944 met dit type doorvliegen.

90 Squadron was het eerste squadron dat gestationeerd werd op Wratting Common, toen bekend als West Wickham. Een voorhoede maakte de korte reis vanaf Ridgewell op 30 mei 1943 en de hoofdmacht en de Stirling vliegtuigen van het squadron arriveerde de volgende dag. 90 Squadron vloog met de eerste van de viermotorige zware bommenwerpers, de Short Stirling. Dit was de minst effectieve van de drie Britse zware bommenwerpers, maar 90 Squadron moest met dit type doorvliegen tot juni 1944.
 
Norris maakte vier niet-operationele vluchten van 3 tot 9 maart, waarvan twee met Platt als piloot. Zijn eerste operationele vlucht was op 11 maart en was een mijnenlegoperatie bij de Friese eilanden. De bemanning op deze vlucht was als volgt:

Sgt Robert Charles Platt (piloot)
Sgt Andrew Patrick Gilmour (navigator)
Sgt Robert Freeland (bommenrichter)
Sgt Oliver Beard (draadloze radio-operator)
Sgt Geoffrey Charles Smith (middenschutter)
Sgt Ivor Henry Norris (staartschutter)
Sgt A.N Birkinhead (boordwerktuigkundige)

Geen van deze bemanningsleden werd geregistreerd op operationele vluchten van 90 Squadron vóór 3 maart, wat suggereert dat ze allemaal net bij 90 Squadron waren aangekomen. Er is op dit moment weinig bekend over de dienstgeschiedenis van de rest van deze bemanning, behalve wat al is beschreven over Platt, Smith en Norris. Het enige dat bekend is, is dat Robert Freeland zich in september 1941 in Edinburgh had aangemeld en in Zuid-Afrika was getraind.
 

Vanaf 11 maart vloog Norris uitsluitend met Robert Charles Platt als piloot op zowel operationele als niet-operationele vluchten. In zijn tijd bij 90 Squadron vloog Norris in totaal 57 vluchten en klokte 48.55 vlieguren overdag en 97.50 vlieguren ’s nachts, waarvan het grootste deel operationeel. Dit bracht zijn totaal aantal vlieguren op 163.30 overdag en 129.35 ’s nachts.

Van 11 maart tot 20 april waren hun vluchten over het algemeen in de Stirling 1 “O” EF 349. Hun eerste operationele vlucht was in dit toestel was op 11 maart. Op 23 april deden ze echter een luchttest in de Stirling “M” BK 718. Deze was op 13 april aangekomen uit Birmingham. Hun eerste operationele vlucht in dit vliegtuig was op 26 april en ze bleven het gebruiken voor alle operationele en de meeste niet-operationele vluchten vanaf dat moment.
 
De niet-operationele vluchten waren meestal overdag. Het doel van deze vluchten werd vaak omschreven als “luchttesten”, soms met verschillende vliegtuigen. Andere doelen waren beladen klimvluchten, formatievliegen, groepsbombardementsoefeningen, nachtvliegtests (hoewel deze overdag plaatsvonden), kompasdraaiproeven en een bommenwedstrijd.

Op 30 mei 1943 werd om 16:00 uur een vlucht van 30 minuten gemaakt naar West Wickham. Rond deze tijd verhuisde 90 Squadron van RAF Ridgewell naar RAF West Wickham, ook bekend als Wratting Common.

Operationele vluchten

Platt en Norris vlogen in totaal 18 operationele vluchten in 90 squadron. De bemanning was bijna altijd dezelfde op deze operationele vluchten als die op 11 maart. Sgt RFW Porteous nam Robert Freeland’s plaats in op 14 april en Sgt WJ Hope nam Geoffrey Smith’s plaats in op 13 mei, hoewel Freeland en Smith voor de volgende vlucht terugkeerden. De boordwerktuigkundige, Sgt A.N. Birkinhead was niet aanwezig op 19 of 21 juni, de laatste twee vluchten voor de fatale vlucht op 3 juli. Op de 19e werd hij vervangen door F/Lt R Holmes; op de 21e werd hij vervangen door Sgt J Williams. Ook vlogen ze vijf keer met een tweede piloot aan boord. Aangenomen wordt dat dezelfde vaste bemanning ook op de niet-operationele vluchten vloog.
 

De bemanning begon allemaal als sergeant op 11 maart 1943. Platt werd de volgende dag als Pilot Officer vermeld; als Flight Sergeant op 19 juni en als Flight Lieutenant op 21 juni. Gilmour werd vermeld als Flight Sergeant op 26 april en als Pilot Officer ten tijde van zijn laatste vlucht.
 
Hieronder volgt de lijst van operationele vluchten die door deze bemanning zijn gemaakt terwijl ze in 90 Squadron zaten. Het waren allemaal nachtvluchten. Ook wordt het aantal vliegtuigen getoond dat door 90 squadron op die aanval werd ingezet en het aantal dat afbrak en die niet terugkeerden:

Slechts bij één van deze gelegenheden slaagde de bemanning er niet in haar doel te bereiken. Tijdens de vlucht op 8 april keerde het toestel na minder dan een uur voortijdig terug vanwege een hoge olietemperatuur en lage oliedruk in de binnenste stuurboordmotor. De bommen werden veilig afgeworpen 5 mijl ten zuiden van Ridgewell vanaf 2.500 voet. Zoals te zien is was het niet ongebruikelijk dat vluchten op deze manier werden afgebroken. Het was ook niet ongewoon om vliegtuigen te verliezen. Op 60 operationele missies waarbij 514 vluchten werden uitgevoerd door 90 squadron tussen 8 januari en 28 juni 1943 moesten 52 vluchten worden afgebroken, terwijl 27 niet terugkeerden en 2 neerstortten in het Verenigd Koninkrijk. Er waren talrijke andere gelegenheden waarbij missies moesten worden afgelast vanwege slecht weer.
 
Het leggen van mijnen werd cryptisch omschreven als “tuinieren” en de mijnen als “groenten”. De Friese eilanden werden beschreven als “Nectarines” en Keil Bay als “Kweepeer”. Dus, bijvoorbeeld, op 11 maart was de bemanning ” Uitgezonden om groenten te planten bij Nectarines I en plantte 6 x B200″. Ze verwijzen specifiek naar het controleren van hun locatie door het waarnemen van twee van de Friese eilanden – Ameland en Terschelling. Op 28 april plantten ze in Kweepeer N zoals bevolen. Het zicht was goed en ze konden de noordkant van Langeland zien. Andere bemanningen meldden lichte hulp van het Noorderlicht. De bemanning liep wat schade op door flak vanaf Langeland nadat ze hun lading hadden gedropt en de inhoud van tank nr. 4 ging verloren, maar ze keerden terug naar de basis.
 
Tijdens de bombardementen wierpen ze grote aantallen bommen en brandbommen op markeringen en noteerden ze de mate waarin ze brand of explosies op de grond zagen. Soms probeerden ze ook foto’s te maken en slaagden ze daarin. Op 4 april viel 90 Squadron voor het eerst Kiel aan. De bemanning viel aan zoals bevolen om 23:14 uur en dropte 80 x 30 lbs brandbommen, 918 x 4 lbs brandbommen en 612 x 4 lbs “X” vanaf 12.000 voet. Het zicht was goed en er waren branden te zien waar eerder rode en groene markeringen waren gezien. Tijdens de aanval op Stuttgart op 14 april bombardeerde de bemanning de groene markeringen en geloofde dat ze op het spoorwegemplacement vielen. De Heinkelfabriek in Rostock was het doelwit op 20 april. De bemanning beschreef de aanval op Duisburg op 12 mei als een goed geconcentreerde aanval. Eén bijzonder grote brand ontwikkelde zich tot een grote explosie en de gloed was bij terugkeer vanaf de Nederlandse kust te zien. Bij de aanval op Dortmund op 23 mei merkten ze op dat de bommen in een bebouwde omgeving vielen. Op 29 mei bij de aanval op Wuppertal lieten ze wat werd beschreven als “96 x 30, 918 x 4 en 162 4″X” brandbommen vallen. Ze vermeldden ook het droppen van twee pakketten “G32A” in het gebied en een poging om een foto te maken. Het markeren van doelen leek minder effectief dan op andere missies – maar ze rapporteerden dat ze een grote oliebrand zagen met rook die tot 6000 voet steeg.
 
Het lijkt erop dat de bemanning soms een langere vliegpauze had. Uit het logboek van Ivor Norris blijkt dat hij tussen 12 maart en 3 april helemaal geen vluchten heeft gemaakt. Het squadron zelf had van 12 tot 27 maart geen operationele vluchten vanwege het slechte weer en hoewel het squadron op de 27e weer met operationele missies begon, vloog deze bemanning pas weer op een missie op 4 april. Norris, en vermoedelijk de rest van de bemanning, hadden weer een vliegpauze tussen 28 april en 11 mei en op 4 mei werd BK 718 gevlogen door een andere bemanning. Een andere bemanning vloog BK 718 ook op 25 mei en 3 juni. Van 3 juni tot 19 juni was er weinig activiteit voor het hele squadron. Op 19 juni keerde het squadron terug naar operationele missies. Deze bemanning nam deel aan die missie, alsook aan de missie op 21 juni, maar zonder hun gebruikelijke boordwerktuigkundige. De operatie op 21 juni was hun laatste operationele missie vóór de fatale crash. Het logboek van Norris geeft aan dat ze helemaal niet vlogen tussen 22 juni en de ochtend van 3 juli, hoewel het Squadron in die periode nog 5 operationele missies vloog, wat suggereert dat deze bemanning nog een pauze had. 

Murray vervangt Birkinhead voor de fatale vlucht

Op 3 juli 1943 steeg de Stirling “M” BK718 om 11 uur op voor een nachtvliegtest met Flight Lieutenant Platt als piloot en Sgt. Norris als staartschutter. Flight Engineer Hugh Murray verving echter Flight Engineer A. Birkinhead op deze vlucht. Ze landden veilig na een vlucht van 30 minuten.
 
Hugh Murray had als monteur gewerkt bij de Lochgelly garage van Messrs Alexander & son Ltd – een busbedrijf. Hij kwam in januari 1939 bij de RAF, voor de oorlog, dus in dat opzicht verschilde hij van de rest van de bemanning die allemaal via de Royal Air Force Volunteer Reserve in dienst waren gekomen nadat de oorlog was begonnen.
 
Het is mogelijk dat Hugh in de eerste jaren van zijn dienst zijn technische vaardigheden gebruikte als grondpersoneel van de RAF. Flight Engineers werden echter in 1941 bij de RAF geïntroduceerd. Hun belangrijkste rol was om piloten te assisteren bij het vliegen met grote, meermotorige vliegtuigen zoals de Short Stirling die technisch te complex waren geworden om door één piloot te worden bediend. Door het beheer van de verschillende systemen van het vliegtuig over te nemen, kon de boordwerktuigkundige de piloot vrijlaten om zich te concentreren op het eigenlijke vliegen van het vliegtuig. De boordwerktuigkundigen kregen specifieke technische training over elk vliegtuig en brachten soms tijd door bij de vliegtuigfabrikanten. Hun rol kon inhouden dat ze tijdens de vlucht tijdelijke reparaties moesten uitvoeren als het vliegtuig beschadigd was. Als onderdeel van hun training volgden ze ook een drieweekse cursus boordschieten zodat ze een koepel of kanon konden overnemen als een boordschutter werd gedood of gewond raakte. In deze tijd was het ook niet langer nodig om twee piloten te hebben voor zware bommenwerpers omdat de boordwerktuigkundige ook als tweede piloot kon fungeren. Om er ook voor te zorgen dat alle vliegtuigbemanningen een redelijke behandeling van de vijand zouden krijgen als ze als krijgsgevangenen in hun handen zouden vallen, werd een minimumrang voor vliegtuigbemanningen van sergeant ingesteld.
 
Uit Hugh’s Flying Log Book blijkt dat hij zich op 12 oktober 1942 als boordwerktuigkundige kwalificeerde als korporaal, later gewijzigd in sergeant. Zijn vliegverleden begon op 9 december 1942 toen hij bij 1651 Conversion Unit op RAF Waterbeach, 6 mijl ten noorden van Cambridge, was gestationeerd. De rol van 1651 Conversion Unit, net als 1657 Conversion Unit was het omscholen van vliegtuigbemanningen naar de zware bommenwerpers zoals de Short Stirlings. Hij voltooide 29 vluchten als boordwerktuigkundige op diverse Stirlings – in totaal 40 uur en 10 minuten vliegtijd waarvan 11 uur en 5 minuten ’s nachts. De meeste waren met Sgt Southall als piloot. Ze omvatten aanvankelijk veel oefenvluchten, opstijgen en landingen overdag en later meer oefenvluchten ’s nachts inclusief bombardementsoefeningen. Hugh bleef daar tot 21 januari 1943.
 
Daarna werd hij overgeplaatst naar 149 Squadron op RAF Lakenheath waar hij met Short Stirling 1 bommenwerpers vloog. Dit squadron maakte deel uit van Bomber Command. Zijn logboek laat vluchten zien van 6 februari tot 11 maart 1943. Gedurende deze tijd voerde hij 11 vluchten uit in verschillende Stirlings – in totaal 29 uur en 15 minuten vliegtijd. Op één na was hij de boordwerktuigkundige met Sgt Southall als piloot (bevorderd tot Pilot Officer vanaf 13 februari). Hieronder bevonden zich 4 operationele nachtvluchten van de 12 die het squadron in deze periode uitvoerde. Dit beperkte aantal, samen met het feit dat er verschillende vliegtuigen werden gebruikt, suggereert dat deze bemanning misschien werd gebruikt als aflossingsbemanning voor andere, meer reguliere bemanningen. Naast Hugh Murray bestond de bemanning uit: Pilot Officer GTP Southall als Captain, Sgt DA Nicol als Navigator, Sgt JK Dawes als Wireless Operator, Pilot Officer GP Read als Mid Upper Gunner, Pilot Officer RR Clifton als Bomb Aimer en Sgt H I Stott als Air Gunner. Alleen de vlucht naar Wilhelmshaven op 19 februari was volledig succesvol. De vlucht naar Lorient op 16 februari moest vroegtijdig terugkeren vanwege problemen met de achterkoepel; die naar Essen op 5 maart keerde ook vroegtijdig terug en die naar Neurenberg op 8 maart crashte op Leavenheath in Suffolk, maar zonder slachtoffers. De niet-operationele vluchten bestonden uit luchttesten, ladingklimtesten en bombardeeroefeningen.
 
De eerste Stirling III vloog in een operationele missie bij 149 Squadron op 25 februari en tegen mei waren de Stirling III’s daar meer aanwezig dan de Stirling Is. Ergens na 11 maart voegde Murray zich bij de 1657 Conversion Unit op RAF Stradishall en bleef daar tot 22 april 1943. Dit kan zijn geweest om hem te trainen op Stirling III’s. Tussen 12 en 22 april ondernam hij 16 vluchten voor een totale vliegtijd van 34 uur en 35 minuten op diverse Stirlings, maar gewoonlijk met Flight Sergeant Hyder als piloot. Deze begonnen grotendeels als oefenvluchten en landingen overdag en later ’s nachts.
 
Hij keerde op 29 april terug naar 149 Squadron en bleef daar tot 11 juni. Hij voerde 22 vluchten uit (48 uur en 40 minuten), allemaal als boordwerktuigkundige en allemaal tot de laatste drie in juni met Flight Sergeant LA Hyder als piloot. Aanvankelijk gebruikten ze verschillende vliegtuigen, maar vanaf 13 mei bijna uitsluitend de Stirling III BF 477 “D”. Ze voerden in deze tijd vier operationele vluchten uit en één redding in de lucht/zee. Ook dit lijkt een klein aantal vergeleken met de 21 operationele vluchten van het squadron in deze periode. Deze omvatten het leggen van mijnen bij Bordeaux bij twee gelegenheden en bombardementen op Bochum op 13 mei en Dortmund op 23 mei. De laatste twee hadden weer problemen met een onbruikbare binnenste stuurboordmotor op de eerste en een brand in de buitenste motor op de tweede waardoor ze moesten landen bij Hardwick. Afgezien van het feit dat Flight Sergeant Hyder Pilot Officer Southall had vervangen als piloot, was de rest van de bemanning meestal dezelfde als waarmee hij eerder in het jaar had gevlogen. Niet-operationele vluchten bestonden uit luchttesten en een verscheidenheid aan andere oefenroutines.
 
Op 22 juni was hij weer bij 1657 Conversion Unit maar hij voerde tussen die tijd en 24 juni slechts 3 vluchten uit. Tegen die tijd had hij 86 uur en 15 minuten overdag gevlogen en hetzelfde aantal uren ’s nachts.

De fatale vlucht

Het lijkt erop dat hij kort na deze datum werd overgeplaatst naar 90 Squadron, gestationeerd op West Wickham. De volgende twee aantekeningen in zijn logboek zijn op 3 juli 1943 – de laatste aantekeningen. De piloot was Flight Lieutenant Platt. Hij voegde zich bij Platt’s bemanning op de BK 718 voor de testvlucht om 11.00 uur. Hetzelfde vliegtuig en de bemanning stegen om 23.26 uur weer op vanaf West Wickham. Het was een nachtelijke aanval met slechts 2% maan. Het doelwit was de regio Keulen op de oostelijke oever van de Rijn waar de meeste industrie was gevestigd. In totaal waren er 653 vliegtuigen bij deze operatie betrokken met 30 verliezen (4,6%). Nauwkeurige markering op de grond door met Oboe’s uitgeruste Mosquito’s leidde tot een andere zeer belangrijke klap voor deze stad in het Ruhrgebied. 20 industriegebieden en 2200 huizen werden volledig vernietigd en 588 mensen kwamen om. Nog eens 72.000 mensen werden gebombardeerd. Dit was de eerste keer dat de ‘Wild Boar’ techniek werd gebruikt, waarbij de hoogte van de luchtafweer werd beperkt zodat nachtjagers over de hoofdmacht konden vliegen en de vliegtuigen in silhouet konden afzetten tegen de branden eronder.
 
Er werden echter 30 verliezen geleden, waaronder de BK 718 die neerstortte bij Mehlem op de westelijke oever van de Rijn, 10 kilometer ten zuidoosten van Bonn in Duitsland. Zes bemanningsleden kwamen om, maar Flight Sergeant Ivor Norris was in staat uit het toestel te springen en landde veilig per parachute. Hij werd krijgsgevangen genomen. De zes bemanningsleden liggen begraven op Overloon War Cemetery in Nederland. 
 
Het is interessant op te merken dat er ook een krijgsgevangenendossier is voor Andrew Patrick Gilmour – maar hier staat zijn overlijdensdatum nog steeds op 4 juli 1943. Het is mogelijk dat hij nog in leven was na de crash en gevangen werd genomen maar later diezelfde dag stierf.